Een elektrische truck kost twee keer zoveel, maar in Nederland wint hij na twee jaar
In september verkocht BYD 6.848 elektrische bedrijfsvoertuigen, 113 procent meer dan een jaar eerder. Over de eerste negen maanden van 2026 komt het totaal op 53.032 voertuigen, volgens Electrek op basis van CNEVPost. Het bedrijf liet daarbij de 150.000ste elektrische bedrijfswagen van de band rollen in Huai'an, een zware trekker met een accu van 600 kWh en een claim van 325 kilometer bereik.
Dat bereik klinkt bescheiden. Toch verkoopt het type. De reden is niet de techniek alleen, maar de rekensom eromheen.
Hoe we hier kwamen
De dieselvrachtwagen was decennialang de standaard omdat energie in vloeibare vorm makkelijk te vervoeren en te tanken is. Accu's waren te zwaar en te duur voor zware ladingen. Dat veranderde pas toen de prijs van lithium-ijzerfosfaatcellen daalde.
China liep voorop. Volgens cijfers van Commercial Vehicle World, aangehaald door The Standard, steeg het elektrische aandeel in de zware vrachtwagenverkoop van 9,2 procent in de eerste helft van 2024 naar 22 procent in de eerste helft van 2025. Begin 2026 ging het volgens StratNews om meer dan een kwart. Een extra duw kwam van de brandstofprijs: Chinese dieselprijzen stegen met 27 procent nadat het conflict met Iran op 28 februari 2026 begon.
Europa loopt achter. Volgens ACEA steeg het aandeel van oplaadbare trucks in de EU in de eerste helft van 2026 van 3,6 naar 4,8 procent. Diesel hield 92,1 procent van de nieuwe trucks en de dieselregistraties groeiden zelfs met 9,3 procent. Nederland groeide bij elektrische trucks met 44,5 procent, Duitsland met 88,5 procent.
De economie erachter
De aanschafprijs is het probleem. Volgens Transport & Environment kost een Europese diesel-trekker ongeveer 120.000 euro, een Europese elektrische 265.000 euro en een Chinese elektrische 210.000 euro. In China zelf kost een elektrische zware truck meer dan 500.000 yuan tegenover ruim 300.000 yuan voor diesel.
Over de levensduur draait het om. T&E rekent met vijf jaar en 116.000 kilometer per jaar. In Nederland is de elektrische truck dan ongeveer 100.000 euro goedkoper, met een terugverdientijd van twee jaar. Duitsland komt op 85.000 euro. In Italië is hij 94.000 euro duurder en in Spanje 47.000 euro. Het verschil zit vooral in beleid: Duitsland stelt nulemissietrucks tot juni 2031 vrij van tol, Frankrijk geeft subsidie tot 107.000 euro per truck. Dit zijn gemodelleerde schattingen, geen gemeten resultaten.
Wie wint en wie verliest? Transporteurs met vaste routes en een eigen depot winnen, want zij laden 's nachts op een gedeelde lader van 150 kilowatt. Wie wisselende routes rijdt, verliest voorlopig: 116.000 kilometer per jaar is bij 250 werkdagen (een aanname) ruim 460 kilometer per dag, en dat haalt een bereik van 325 kilometer niet zonder tussenstop.
Er zijn ook risico's. Goedkoper wegtransport kan het volume vergroten (rebound-effect). Een deel van de besparing komt bovendien uit tolvrijstelling en subsidie, dus uit overheidskeuzes die kunnen verdwijnen. En een snelle opmars van Chinese merken zet de Europese industrie onder druk.
Implicatie voor de energie-stack
De energie-stack beschrijft schaarste als ontwerpkeuze. Bij vrachtvervoer is die keuze zichtbaar: de brandstof is niet schaars, de prijsstructuur en het beleid maken het zo. Een truck die 's nachts laadt, haalt zijn energie uit het stroomnet op het moment dat de vraag laag is. Dat vraagt om netaansluitingen op bedrijventerreinen, precies waar de Nederlandse netcongestie knelt.
Een recente ontwikkeling in de feed laat de andere kant zien: Tesla bouwt in Arizona aan een eigen energiebron voor zijn operaties (zie de ontwikkelingen-feed). Wie veel stroom afneemt, gaat die steeds vaker zelf opwekken en opslaan. Voor transporteurs ligt dat voor de hand: zon op het dak van het depot, accu in de truck.
Wat te volgen
Drie indicatoren voor de komende twaalf maanden:
- Het EU-aandeel van oplaadbare trucks in de ACEA-halfjaarcijfers: blijft het onder de 10 procent, of groeit het mee met Nederland en Duitsland? - Het Chinese elektrische aandeel in de zware truckverkoop, dat volgens BMI richting 60 procent in 2026 zou gaan. Dit is een voorspelling, geen meting. - De T&E-uitkomst voor Spanje, Italië en Polen: dalen de aanschafprijzen genoeg, of blijft het verschil afhankelijk van subsidie?